长安大学考博交通工程学名词解释

1.交通工程学:是一门研究道路交通中各种交通现象的基本规律及其应用的一门正在发展中的新型科学
第二章
1.道路网体系：其内涵主要包括道路等级、功能、布局、密度等宏观体系要素以及道路线形、  断面、结构、以及配套设施和管理等微观技术标准与要求。
2.国家公路：全国性政治经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路、国防公路，连接  首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商  品生产基地和战略要地的干线公路。
3.省道：具有全省政治经济意义，连接各地市和重要地区以及不属于国道的干线公路。
4.县道：具有全县政治经济意义，连接县城和乡镇主要商品生产和集散地的公路以及不属于  国道省道的县际间公路。
5.乡道：主要为乡村经济文化行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡  与外部联络的公路。
6.专用公路：指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的  公路。
7.快速路：城市道路网中起快速交通骨架的作用，联系城市主要片区，连接各条主干路、对  外交通出入口，满足交通流大量聚集快速流动的要求。
8.主干路：在城市交通中起“通”的作用，以交通功能为主，服务功能为辅，要求通过的车  辆快而多。
9.次干路：结合主干路形成网络，起集散交通作用，兼有服务功能。
10.支路：主要起“达”的作用，方便居民集散。
11.视野：两眼注视某一目标，注意点两侧可以看到的范围称为视野。
12.路网密度：一个区域的路网密度等于该区域内道路总长比该区域的面积
13.交通量：指在选定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
14.交通量月变化系数：年平均交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变化系数。
15.周变化系数：年平均日交通量除以某周日的平均交通量。某周日的平均日交通量等于全  年所有该周日的交通量除以全年该周日的总天数
16.高峰小时交通量：在城市道路上，交通量时变图呈马鞍形，上下午各有一个高峰，在交  通量呈现高峰的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通  量
17.高峰小时系数（PHF）：就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰  小时的交通量之比；高峰小时系数就是指高峰小时交通量与扩大的高峰小时交通量  之比
18.设计小时交通量=第30位最高小时交通量：将一年中测得的8760个小时交通量，从大到  小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。
19.地点车速：车辆通过某一点时的瞬时速度。
20.行驶车速：从行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速。
21.运行车速：指中等技术水平的驾驶人在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所  能保持的安全车速，用于评价道路通行能力和车辆运行状况。
22.行程车速=区间车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。  用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。
23.临界车速：指道路达到理论通行能力时的车速
24.设计车速：指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受到道路物理条件限制时所能保持  的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。
25.中位车速=50%位车速：指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的  车辆数相等。
26.85%位车速：在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有  15%的车辆行驶速度高于此值，交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制车  速。
27.15%位车速：意义类前。在高速公路和快速道路上，为了行车安全，减少阻塞排队现象，  要规定低速限制
28.时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速，这些点速度的算术  平均值
29.区间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的  平均值，当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。
第三章
1.行车时间：指汽车沿一定路线在实际交通条件下，从一处到达另一处行车所需的总时间  （包括停车和延误）。
2.延误：指车辆在行驶中，由于受到驾驶人无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控  制设施等的阻碍所损失的时间。
3.基本延误（固定延误）：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干  扰无关的延误。
4.运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。
5.行车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起的  时间延误，即与外部干扰无关的延误。
6.停车延误：由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。
第四章
1.排队：单指等待服务的；不包括正在被服务的
2.排队系统：“排队系统”既包括了等待服务的，又包括了正在被服务的车辆。
3.车流波：模拟流体的连续性方程，建立车流的连续性方程。把车流密度的变化，比拟成水  波的起伏而抽象为车波流。
4.车流的波动：车流中两种不同密度部分的分界面经过一辆辆车向车队后部传播的现象。
5.波速：车流波动沿道路移动的速度
6.集结波：低密度状态向高密度状态转变的分界，它所体现的车流波称为集结波。
7.疏散波：高密度状态向低密度状态转变的分界，它所体现的车流波称为疏散波。
8.波流量：集散波总是从前车向后车传播的，把单位时间内集散波所掠过的车辆数称为波流  量
第五章
1.道路通行能力：道路能够疏导或处理交通流的能力。道路上某一点某一车道或某一断面处，  单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数，也称道路通行能量
2.服务水平：指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务  程度或者服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶人的视野，以及经  济安全的方面所能得到的实际效果与服务程度。
3.服务流率=服务交通量：不同的服务水平允许通过的交通量
4.交通量：指在一定时间间隔内观测所得的实际车辆数
5.流率：表示在不足1h间隔内，通过的车辆数除以观测时间（h）
6.基本路段：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交织、交叉影响的路段，它是道路  的主干和重要组成部分
7.基本通行能力：指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间  内能够通过的最大交通量
8.实际通行能力：指已知道路设施在实际的道路交通与控制条件下，该路的某车道或断面上  的特定时间内（常为15min)所能通行的最大车辆数
9.设计（规划）通行能力：指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通  行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据
10.交织：指行驶方向大致相同而不完全一致的两股或多股车流，沿着一定长度的路段，不  借助于交通控制与指挥设备，自主进行合流而后又实现分流的运行方式定义为交织
11.交织长度：认为从入口段三角端部宽0.6m处至出口三角端宽度3.6m处之间的一段距离
12.匝道：联系于不同高程上两交叉线路、供两线路车辆实现方向转换的连接道路，长度较  短，一般有一个入口和一个出口，线性变化较大且常有纵坡和小半径的转弯，通行  能力较正常路段稍低，因此匝道设计要尽可能使车辆顺适，提高车速和通行能力
13.匝道通行能力：在一定道路交通状态，环境和良好气候条件下，在单位时间内，匝道的  一条行车道上能够通过的最大车辆。
14.平面交叉：两条或两条以上的道路在同一平面相交。
15.平面交叉口通行能力：两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交  叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量。
16.车辆换算系数：进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按通行能力的当量进行  换算，把混合车流中各种车型换算成标准车型或某一车型的当量交通量，当量的比  值称为车辆换算系数。
17.停车线法：以入口的引道停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉  口。
第六章
1.起点：一次出行起始地点。
2.终点：一次出行结束地点。
3.出行：指居民或车辆为了某种目的从一地向另一地的移动过程。
4.境界线：规定调查区范围的边界线。
5.期望线：连接各小区形心的直线，代表了小区间所发生的出行，其宽度通常按小区间出行  数比例大小而定。
6.核查线：为检查OD调查数据精度在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工的  障碍（河流、铁路等）。可设一条或多条，将调查区分隔成几个部分，用以观察穿  越该线各道路口的交通量。
7.OD表：一种根据OD调查数据整理中获得的表示各小区间出行量的表格。
第七章
1.累计停车数：指典型停放点和区域内在一定时刻实际停放的车数量。
2.延停车数：指一定时间间隔，调查点或区域内累计停放次数（量*次）
3.停车设施容量：指给定停车区域或停车场有效面积上单位时间间隔可用于停放车辆的最大  泊位数。
4.停车需求：指给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量，一般用代表性日的高峰期间停  放数表示。
5.停车供应：指一定的停放设施区域内按规范提供有效泊位数。
6.停车目的：指出行活动中有目的的路边或路外停放
7.停放时间：指车辆在停放设施实际停放时间，它是衡量停车处交通负荷与效率的基本指标  之一。
8.停车密度：停车负荷的基本度量单位。一是指停放吸引量大小随时间段变化的程度，一般  高峰时段停放密度最高；另一指空间分布而言，表示在不同吸引点停放吸引量的大  小程度。
9.停放车指数（饱和度、占有率）：指某一时刻实际累计停放量与停车设施供应量之比，它  反映停车场地拥挤程度。
10.高峰饱和度：是指高峰时刻累计停放量与设施供应量之比。
11.停放周转率：表示一定时间段内（一日或几个小时等）每个停车车位平均停放车辆次数
12.步行距离：指停车存放后至出行目的地的实际步行距离。
13.停车单位面积（）：是指设计车型一辆所占用地面积，它包括停车车位面积和均摊的  通道面积，以及其他辅助施舍面积之和。
第八章
1.交通需求管理(TDM)：一种政策性管理，其主要管理对象是交通源，指在对交通需求进行  合理调控。
2.交通系统管理（TSM）：一种技术性管理，其主要管理对象时交通流，通过对道路交通基  础设施及对交通流进行管制及合理引导，提高交通设施容量，均分交通负荷，提高  道路网系统的运输效率，缓解交通压力。
3.干线交通管理：是指以某条交通干线为管理范围而采取一系列管理措施，以优化利用交通干线时空资源、提高交通干线运行效率的交通管理方式。
4.区域交通管理：城市交通系统管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运输效率最大（总  延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等）为管理目标。
5.节点交通管理：指以交通节点（交叉口）为管理范围，通过采取一系列的管理规则及硬件  设备控制，来优化利用交通节点时空资源，提高交通节点通过能力的交通管理措施。
6.信号相位：交通流在某一周期时间内所获得的信号灯色显示。
7.信号阶段：根据路口通行权在一个周期时间内的变更次数来划分的，一个信号周期内通行  权有几次更迭就有几个信号阶段。
8.绿信比：为一个周期内各阶段的绿灯显示时长同周期时长之比，可用百分数或秒表示，即  一个周期内可用于车辆通行时间所占比例或秒数。
9.周期时间：是红绿灯显示一个周期所需的时间，为信号阶段的一个完整的系列。
10.最佳周期时间：是使交叉路口各方向车辆通过路口的总延误最小的周期时间，亦即最优  化的周期时间，在周期运行时间内信号发挥最高的效率，车辆的总延误最小。
11.最小周期时间：能使到达路口的车流量刚好全部通过路口的周期时间。
12.绿灯间隔时间：指前一个信号相结束放行，到后一个信号相开始放行之间的间隔时间，  即市区通行权的相位绿灯结束到得到通行权的相位绿灯开始之间的间隔时间。
13.最小绿灯时间：保证路口行车安全所需的最低限度，当某一相位获得绿灯信号，车流  离开停车线，后面跟上的车已经启动并正在加速来不及制动，可能酿成事故。
14.有效绿灯时间：即某一相位的绿灯时间与黄灯时间之和减去损失时间。
15.相位差：变动绿信比，各交叉口的绿灯时刻按行车路线方向错开一定的时间。
16.单向交通：指一条道路上的车辆只能沿某一方向行驶，通常又称单向行车、单行线、单  向路或单向街道，如组织多条街道均为单向通行，并能相互衔接自成体系
第九章
1.现场：指交通事故发生的地点及事故相关的空间场所。
2.现场调查：指对事故现场的当事人、知情人、车辆、道路交通环境等进行细致严密的检查  观看，包括查看痕迹，收集证物，查询事故前后车辆运行情况，听取证词，摄像测  量等工作，并应详细完整地记录。
3.宏观预测：指对时间较长或区域较大的总体性和趋势性的交通事故预测
4.微观预测：指时间较短或某一地点、路段交通事故变化情况预测
5.定性预测：对交通事故未来情况作性质的预判
6.定量预测：对交通事故未来状态做出数量预计
第十章
1.计权声级：实现频率计权的电网络称为计权网络，经过计权网络测得的声级称为计权声级
2.等效A声级：由于交通噪音是随时间变化的，不能用某一时间的某个测定值表示其声级，  为综合评价一段时间内的交通噪声大小，需按能量等效法则算出其平均A声级来  评价该噪声。
3.统计声级：用噪声级出现的累计概率来表示噪声的大小。
4.响度级：定义为1000HZ纯音声压级的分贝值
第十一章
道路景观：在道路上以一定速度运动时，视野中的道路及视线所及的空间四维景象
第十二章
智能交通系统：道路交通运输领域内各种现代高科技技术应用组成的一个统称
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